“改革开放四十周年来，经济特区备受瞩目。全世界大约设定了四千多个经济特区，深圳是‘奇迹’”。——英国《经济学人》在城市经济的发展下，市民的生活水平得到了显着改善，人们对城市交通可达性和机动性提出了更高的要求，城市交通也发生了改变。城市规模、人口、小汽车保有量越来越大，在此形势下，城市交通复杂性不断增强，矛盾更加突出，对人们的生活造成了极大的影响，已成为世界性难题。对此交通工程师和规划工作者必须重视，对其展开深入探究。经济全球化，也对航空、港口和铁路运输提出了新的要求。深圳市是粤港澳大湾区的中心城市，《全国流通节点城市布局规划》确认深圳为国家级流通节点城市，对深圳未来的交通规划布局要求更严格了，规划过程需要认真思考审慎对待。
1 、深圳市交通规划现状
深圳市面积近2000平方千米，常住人口却超过了1300万，建成区面积大概930平方千米。在中国的各大城市当中，深圳市的人口密度是最高的，交通路网规划难度也是最高的，在此基础上，深圳城市交通规划实现了交通用地与城市发展的和谐统一。
根据荷兰交通导航服务商TomTom在去年发布的数据，2018全球拥堵城市深圳市排名全球第47位，中国第8位，高德Q2季度深圳市拥堵排名位列国内第22位，但公交服务指数位居榜首，可见深圳交通规划成功之处。
2、 深圳市交通规划靓点
2.1、 着眼未来敢想敢做——深南大道红线宽度破纪录
1979年深圳市成立后，对深圳通往广州的107国道进行改造;1980年深南路第一段修通了，全长只有2.1公里7米宽，仅够两台车来回并行，路侧是瓦房、灌木和荒地;1994年，长达25.6公里的深南大道全线贯通，同城市市政道路融会贯通。深南大道红线宽达135米，中心区最宽达350米，高居中国城市主干道第一，被称为深圳的一张名片，是这个城市的景观和窗口。
2.2、 创新包容公众参与——法定图则特区创新与众不同
1996年底，深圳借鉴国外的区划法和香港推行法定图则经验，逐步构建立法定图体系;后来相继颁发了一系列法规与制度，为法定图则的审批奠定了法律、技术等各方基础;1999年，深圳市规划委员会第一次审议通过了深圳市中心区的法定图则;2011年，成立由各相关市级主管部门及市内专业领域的专家学者组成的法定图则委员会，完善了修改、审批、公众参与机制;至今，法定图则历经25个年头的发展，编制、审批和修改流程已经日趋完善，为深圳的城市发展提供了坚实的法律依据和明确的前进方向。
法定图则制度极好的配合推动了深圳市城市发展进程，经受住了深圳经济指标高速腾飞的考验，是在特区范围内走中国特色社会主义道路发挥创造性的成功经验。
3、 深圳市未来交通规划发展方向的思考
交通促进经济发展，经济发展导致交通拥堵，交通拥堵必须疏解治理发展交通，看似是一个“死循环”，但是纵观历年人均GDP、平均工资水平和人均可支配收入等指标，都是在稳步上升的，不管网络上是怎么抱怨吐槽的，国民生活水平显着提高，交通通达性越来越强，舒适性越来越高，出行时间越来越短。综合各方面因素判断，这是一个良性的循环。
深圳未来如何保持成绩并继续发挥优势创造新局面，笔者认为有以下几方面可以重点考虑：
3.1、 打造大湾区的互联互通
粤港澳大湾区覆盖香港特别行政区、澳门特别行政区和广东省广州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、东莞市、中山市、江门市、肇庆市，覆盖面积高达5.6万平方公里。据2017年人口普查得知，该区域人口高达7000万人，开放度及经济活力十足，战略地位十分重大。深圳位于大湾区中心，战略位置极其重要，如何利用好区位优势发展城市经济，保持住湾区城市群经济榜首的位置，与交通规划行业息息相关。交通规划首要任务是完善湾区高快速路网及轨道交通的互联互通，将珠三角城市群以一套结构合理、层级分明、供需平衡、集约高效的综合交通体系，完美结合成为具备国际竞争力，扬长避短，特色鲜明的大湾区城市群落体系。
开展研究并需尽快提上建设日程的规划项目包括：深珠通道、深中通道、港珠澳大桥深圳连接线、广深高速扩容改造和深汕第二高速等，以及深茂铁路、广深港铁路、赣深铁路、厦深铁路、穗莞深铁路等项目，还包括深圳与东莞惠州城际轨道和地铁的联通建设项目。
3.2、 建设城市交通复核通道
借助粤港澳大湾区腾起之势，深圳将迎来新一期的发展高峰时段，为了把握住有利时机，促进城市发展拉动经济增长，不让交通运能不足或拥堵成为制约城市发展的瓶颈，深圳市交通规划应着力完善硬件基础设施建设，根据未来城市发展定位及规模增量，优化骨干路网布局，提升交通动脉通行能力。
深圳辖区面积是我国一线城市之中最小的，而绿化率又是最高的，公园、湿地等生态保护红线圈出了近半数土地，剩余的城市建设用地留给交通的用地就更是有限，其中道路红线范围内还承担着一定的城区绿化任务，所以留给地面车道的面积少之又少。基于以上因素考虑，深圳始终致力于优先发展公共交通。深圳公共交通出行服务指数全国排名第一，在站点500米覆盖率、轨道衔接、公交开放水平方面表现优异，轨道交通里程目前已建成285公里，进入了全球前十，2020年底轨道交通总里程将达到425公里。即便如此，仍旧有大量小汽车及货运车辆出行需求难以完全满足需求，所以近年来，深圳市交通规划经历了平交、立交、下穿释放用地，高架扩容，地下隧道快速交通与地面常规交通相结合的演变。未来是否发展地面与地上地下相结合的交通复核通道，还有待研究。
3.3、 开辟拓展建设海铁联运
深圳港是华南沿海最重要的海上门户，经港口完成的贸易额2423亿美元，目前共开通235条国际集装箱班轮航线，集装箱吞吐量2420万TEU，位居世界第3位。目前集疏运方式以公路为主，海铁联运占全港吞吐量比重仅为0.6%。
深圳港腹地以珠江三角洲为主，深远腹地辐射能力不强，亟需通过物流大通道建设，拓展服务腹地市场;深圳市港城交通、环境等矛盾突出，亟待优化交通运输组织，利用低污染、高运量等运输方式替代公路运输，提升港城发展水平。深圳市作为港口城市，海铁联运是多式联运发展的重点，其发展不仅可提升港城发展水平，更可提高港口综合力。
与欧美等发达国家相比，我国海铁联运尚处于起步阶段。目前港口已与国际接轨，但铁路运作尚未市场化，两个系统尚未有效衔接，缺乏统筹。深圳市作为改革开放的窗口，创新发展的桥头堡，应该具备探索发展海铁联运的魄力，更具备地理区位条件和经济政策软实力保障能力。
4、 结语
大国崛起是一场全球博弈，大湾区建设是在世界舞台掰手腕，深圳市作为我国几个特大型城市之一，如何同其他城市一道保持稳步高效的发展提升，在世界领域占据高地，各行各业都面临着一场考验一份机遇。为了应对挑战抓住机遇，深圳市交通规划应秉承三点理念：一是用发展的眼光看问题，对未来抱有信心敢想敢做，大胆思考认真求索;二是用创新精神做事情，抛弃过时的模式理念，用创新满足未来城市发展的需要，包括模式理念的根本创新和模式理念拆组的应用创新;三是要坚持以人为本，城市归根结底是为生活其中的人服务的，规划过程中服务大局的同时要统筹兼顾百姓的诉求，服务“民生”，保障“民声”，实现“民升”。
《对深圳市城市交通规划的思考》来源：《中国建设信息化》，作者：徐峰