城际快速轨道交通对区域经济的影响

　　

摘要：近年来，随着经济的不断繁荣和发展，城市经济一体化的推进，资源在不同城市间频繁调配已变得平常，随之而来的便是城市间各种交通运输方式的快速发展。本文就此对长三角地区近几年来新兴发展的城际快速轨道交通对区域交通经济的影响进行简单的部析，以期对该地区的各方经济主体有所稗益。

关键词：轨道交通 区域经济 影响

1概述
日前，国务院审议并原则通过了《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》。依据此规划，将在未来5-10年内完成长三角城际轨道交通骨架网络建设，最终形成以上海为中心，以沪宁、沪杭(雨)为两翼的城际铁路主构架，覆盖长三角地区主要城市，而南京至上海的轨道交通将于年内开工建设。长三角城际快速轨道交通实际上就是长三角地区城市群内部的“公交”系统，轨道交通快速、准时的优势将给商务、旅游、购物等出行带来质的飞跃，提升长三角综合运输系统的水平。城际快速轨道网把区域之间分散的城市连成一个整体，强化了城市群之间的联系与分工，增强了区域城市之间的配套能力，提高了经济质量，节约了成本，有利于产业群向中心城市集结，从而促进整个区域的产业升级和优化。
2长三角快速轨道交通建设的必然性
(1)城际快速轨道交通是交通、经济一体化的需要
长江三角洲地区被称为世界六大都市圈之一。长三角地区面积为全国陆地面积的2.2%，人口为10.4% , 2004年长三角地区创造的GDP占全国的22.1%,2003年长三角GDP总值突破2万亿元，达2.28万亿元，占全国的比重为19.5%。为推动和加强长江三角洲地区经济联合与协作，促进长江三角洲地区经济可持续发展，由上海、无锡、宁波、舟山、苏州、扬州、杭州、绍兴、南京、南通、常州、湖州、嘉兴、镇江、泰州等巧个城市组成的长三角都市群，每隔约30km就拥有一座经济发达城市，然而长期以来，长三角的交通状况与其地位十分不相称。目前，区域内有沪宁、沪杭和萧甫3条铁路干线，共有铁路约2100km，仅占全国铁路总长度的2.8%。而在沪宁段，目前虽有沪宁铁路、沪宁高速公路、312国道、沿江高速公路等便捷的交通线相连，但随着区域经济的高速发展，城市一体化进程的快速推进，其运输能力已呈全面紧张态势。可以说，长三角地区铁路运能基本饱和，公路实际交通量已大大超过设计通行能力，以致沪宁高速公路、312国道被迫进行扩建拓宽，以长江为主要航线的水路运输也日益呈现紧张趋势，长三角地区进一步加强运输能力、实现“交通运输一体化”迫在眉睫。
(2)城际快速轨道交通是消除交通运输结构缺陷的良方
为了提高区域经济的整体竞争力，充分发挥中心城市的辐射功能和各城市间的互补功能，必需突破行政区划的羁绊，对区域内资源进行整合，这就会带来区域内的客运需求量猛增。轨道交通将使长三角各城市更紧密地联系在一起，形成新的都市圈。出行速度下降、污染加剧等问题实际上与大城市的交通运输结构缺陷有着密切的关系。改革以来，上海及长三角大中城市所采取的诸如改造老城区、增加道路建设的土地和资金投人等措施，都或多或少对缓解由大城市某个方面的结构性缺陷引起的问题有所助益，但这些措施都未能从根本上消除结构缺陷，未能全面推动长三角城市的结构升级。究其原因，主要是这些措施零散不系统，而且都不是长三角城市发展结构问题中“牵一发而动全身”的“牛鼻子”。而这个“牛鼻子”就是通过修建快速轨道交通设施，消除大中城市交通运输结构的缺陷，实现布局合理的快速轨道交通系统，加上适当的配套措施，可以为实现全面结构升级奠定基础，促使城市中心区与边缘区均衡发展。
(3)城际快速轨道交通是带动其他产业发展的纽带
快速轨道交通投资的成本构成中，土建工程约占50%，其余主要是轨道、车辆、通信信号、牵引供电等方面的设备投资。这些投资对于利用建材和建筑企业过剩生产能力，对于创造就业机会，对于机电设备的国产化及机电产业的结构调整和升级，对于扩大机电设备所用钢铁等中间产品需求，无疑都有积极作用，由此带来的国民收入增长将十分可观。另外还有住宅投资需求、配套基础设施投资需求。在轨道沿线兴建新的居住区、工业区或商贸区，还将带动配套的经济基础设施如道路、停车场、供电、供水、管道煤气、邮政通信、环境卫生和排水系统、固体废弃物收集和处理系统等的建设，以及一些社会基础设施如学校、医院、文化活动场所等的建设。这同样会扩大投资需求，并创造大量就业机会。
(4)城际快速轨道交通是建立资源节约型经济增长模式的选择
我国人均资源占有量少，其中的耕地、石油、天然气等资源人均占有量分别仅为世界平均水平的1/3,1/10和1122 ,资源供应不足已成为制约我国经济和社会进一步发展的重要因素，“长三角”地区人均资源占有量更是少之又少。2002年，“长三角”区域内城际客流量17亿人次，其中公路运送16亿人次，铁路仅9400万人次。而据国外统计资料，每一单位运输量的资源消费量，轨道交通仅为公共汽车的3/5、私人汽车的1/6。从运输能力和土地资源利用率看，一条快速轨道线等子5条高速公路;完成同样的交通流量，轨道交通仅为公路占地的1/8。不难看出，发展我国的城际轨道交通已刻不容缓，而在经济发达、人口密度大、人均资源占有量小的区域更是如此。

3城际轨道交通的优越性
(1)便捷性。我国的城际轨道交通网络将分为三个层次，即城际干线(时速200-300km)、次干线(时速160-200km)和支线(时速100-140km )。按照这种运行时速，长三角城市间交通运行时间将比高速公路大大缩短。同时，城际快速轨道交通不是铁路，而是一种新型的交通方式，它能够穿越城市中心区域，且它可以把小城镇、小居民区串起来，几公里就可设置一站，既可以与大铁路网连接，同时又自成体系，比起其他运输方式要方便快捷得多。
(2)安全准点。在交通运输系统中，铁路的安全性是最高的，而且受气候条件影响较小，只要列车运行调度系统不出问题或没有人为的破坏，其运行受雨雪雾冰等恶劣气候的影响极为有限。城际快速轨道交通的运行模式与铁路基本相同，使用铁路运行图调度上下行列车运行，正常情况下，若非轨道交通事故、自然灾害或施工维护等，其准时性的完全可以得到保证的。
(3)环保好。城际快速轨道交通基本采用电力机车牵引，基本没有废气，能够减少大气污染，与公路运输相比，对人类生活环境而言，更具有环保的优点。此外，轨道交通系统走线单一固定，产生的噪音属集中线型噪音，人均噪音小，易于治理。
(4)运力大。城际快速轨道交通最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600-1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2x32000-.2x36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。这样的运力是其他运输工具无法相比的。
4快速轨道交通对区域交通、经济的影响
随着长三角地区城际快速轨道网络建设的进一步推进，交通网络系统将更加发达，将更加方便资源跨城市调配、降低企业运营成本，同时将带到该地区产业结构高速进一步优化，长三角地区的人才、信息、资源的交流和合作，将得到进一步的提升。
(1)产业的发展离不开快速便捷的交通网络
便捷、快速、发达的交通网络系统是区域产业发展的硬件基础。一个城市乃至一个地区，总有其优势产业和相对弱势产业，这就可以利用便捷的交通网络，以自身的优势产业为核心和立足点，呈带状或环状扩散和转移，实现区域内部或区域内外的优势互补，共同发展。以服务业来说，作为长三角地区的龙头老大，上海地区的生活性服务业、进出口业、物流业等都非常具有优势，而江浙地区在生产、加工方面则具有一定的优势，最明显的是江浙地区的劳力和商务成本都比较低。长三角地区城际快速轨道交通的发展使上海更加有利于发挥这一优势，有利于强化上海“立足上海、服务全国”的定位，方便上海优势产业向周边城市转移或扩散，让上海专心抓好现代化服务业，实现江浙沪地区的优势互补，提高各自的产业结构水平。
(2)区域交通一体化使跨城市调配资源成为可能
城际轨道交通的发展带一籽区域交通一体化，使区域内部交通“公交化”，这将大大方便区域内资源便捷地跨城市调配，把生产和经营放在区城内的不同城市，这样可以降低企业的运营成本，实现经济效益最大化。
(3)交通经济一体化大大地推动了产业结构最优化调整
长三角城际交通的发达，能够消除很多壁垒，从某种意义上说可以形成一种“大市场”效应，从而使各城市产业分工更加合理化。作为核心城市的上海不仅要发展第三产业，而且应该着力发展以研发、管理、咨询等服务为主的“第四产业”，努力把自己打造成长三角的金融和物流中心，周边城市则应该降低其金融、信息、娱乐功能，着力发展高新技术产业。对于机构设备制造、重工业、钢铁产业等存在明显优势的产业，上海应做大做强并以交通网络为依托，向周边城市扩散，带动其他城市共同发展，实现资源共享，优势互补，最终实现长三角地区成为开放的“大市场”。
5结束语
城际快速轨道交通是近年来发展起来的一种新兴的交通运输方式，它主要以客运为主，是对现有铁路客运市场的一种补充，与公路交通、水运交通、短途航空运翰共同构成了城际交通网络，使地区资源共享、资源调配、产业结构调整成为了可能，也为我国交通基础设施建设持续有序发展奠定了良好的基础。