对我国发展城市轨道交通的一点认识

　　

摘 要: 介绍了我国城市交通堵塞的现状和成因, 分析了城市轨道交通的优势, 提出了发展城市轨道交通应注意的问题, 特别应注意避免规划不当和城市经济承受能力等问题。

关键词: 城市交通; 现状; 堵塞; 轨道交通; 交通网络规划; 经济承受力

随着我国经济的快速发展, 人口大量迅速地向城市集中, 城市化步伐不断加快, 城市的日益发展和繁荣, 交通问题也日趋复杂化。一方面, 人们对交通运输的需要日益增长; 另一方面, 道路和交通运输工具能力不足, 其发展速度与城市建设速度不相适应。大中城市普遍出现人口密集、交通堵塞、环境污染严重、能源匮乏、车祸率高等所谓的“城市病”这些问题若得不到解决, 将制约着城市的发展。近年来, 尽管政府花费大量的人力、物力和财力对城市道路进行了拓宽改造, 修建了部分高架和立交道路, 但由于原有城市布局、建筑物的搬迁和昂贵的用地等原因, 使交通拥挤情况难有大的改变。如何缓解“城市病”给广大居民带来的不便, 应从大力研究发展城市区域间快速、直达、大运输量的新型交通模式入手。
1 城市交通现状
城市不仅是地区的政治、经济和文化中心, 而且也是交通运输中心, 是大量客货运输的起讫点、换乘和换装地点、客货流的集散点。随着城市经济的发展, 尤其是大型特大型地区中心城市, 现有的交通体系已不能满足人们的日常需求。
1.1 出行效率低
交通阻塞, 行车速度慢, 已成为我国许多城市普遍存在的突出问题, 首先道路总容量供给严重不足。长期以来, 我国城市人均道路面积一直处于低水平状态, 只是在 1994 年以来才有较快发展, 人均面积由 2.8 m2 上升到 6.6 m2。 尽管增长幅度较快, 但仍赶不上城市交通量年均 20%的增长速度。目前, 全国 32 个百万人口以上的大城市中, 有 27 个城市的人均道路面积低于全国平均水平。其次汽车增长速度过快, 对道路需求迅猛增长。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份, 轿车、客车、面包车以及摩托车增幅年平均在 15%以上。个别年份甚至接近 20%, 而道路长度和道路面积的年平均增长率仅为 1.2%和 3.7%, 致使汽车交通需求, 特别是小汽车交通需求, 与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。大量的自行车与汽车交叉混行, 更加重了交通的拥挤阻塞, 最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。调查显示,一些城市中心地区的路段平均车速比 10 年前降低50%以上, 而且以每年递减 2 km/h 的速度在继续下降。公交服务水平日益下降, 客运能力薄弱, 大量自行车、私家车拥上街头, 更加重了城市道路的负担,人们出行难已成不争的事实。
1.2 道路资源利用率低下
市区道路网容量, 除了要有足够的道路长度和道路面积外, 在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系, 及其网络的连通性等条件。我国很多城市道路功能的战略规划失当, 导致道路资源利用效率低下。现在, 很多城市为了解决“车路挤兑”问题, 热衷于建设高标准的大型交通工程, 出现了许多立交桥、高架路和城市环路, 以为只有高标准的大型交通工程, 才能一劳永逸地解决交通问题。实际上这种办法只能缓和暂时矛盾, 拥挤问题不但没有解决, 甚至诱发聚集更多的交通量, 引起结构性的负效应。此外, 城市交通, 特别是小型机动化交通消耗了大量的资源。实践证明, 城市交通问题仅靠几项大工程是不可能从根本上解决的。
1.3 环境污染严重
目前, 机动车已经上升为中国城市空气和噪声的主要污染源, 严重影响了城市的经济发展和居民的生活质量。例如, 有的城市汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放的 40%～75%。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧, 有的大城市交通干线噪声超标( 大于 70 dB),严重的污染既影响了居民的身体健康也制约了城市的发展空间。
1.4 交通事故成倍增长
城市的快速发展汇聚了周边地区的各种资源包括人力资源, 但同时也极大的增加了城市管理的难度和成本, 交通管理即是其中一个极为突出的问题。由于市民尤其是新来人口遵守交通规则的意识淡薄, 走路不走人行道, 自行车、助力车行驶在快车道上或反向行驶等现象时有发生, 从而导致交通秩序混乱, 交通事故频增。据统计, 2003 年, 我国交通事故死亡人数超过 10.4 万人, 伤近 50 万人。至于一些日常碰撞的小事故, 则远远不止这些。
2 城市轨道交通优势
城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统, 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点,已被世界城市居民所认同, 通常称之为“绿色交通”, 其优势非常明显。
2.1 运量大
地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具, 大载客的地铁车厢, 每辆额定载客量为 310人, 超员为 410 人, 编组采用每列 6 辆。中载客的轻轨铁路车厢, 每辆额定载客量为 202 人, 超员为 224人, 编组采用 2～4 辆。据测算, 地铁单向高峰每小时载运 30 000～90 000 人次, 轻轨单向高峰平均每小时客运量 10 000～30 000 人次, 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于 10 000 人次。地铁和轻轨受天气影响较小, 可以不分昼夜的全天候服务。

2.2 速度快和正点率高
地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施, 列车运行受外界干扰少,因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120 km/h, 运营速度为 30～40 km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制, 最大行驶速度 45 km/h, 运营速度 25～30 km/h。
2.3 污染少
交通运输排放的废气是大气污染的主要来源, 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引, 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下, 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆, 车轮上装有“旋转圆盘”, 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路, 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50 km/h 时, 两侧 7.5 m 处的距离以外噪声在 76～80 dB 范围内, 小于公共汽车的噪声。
2.4 方便舒适
列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为 2 min,具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为 2.5 min,发车间隔时间非常短, 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。
2.5 安全性好
所有的地铁系统都是封闭运行的(即完全专用通道)。轻轨系统也有自己的专用通道, 交叉干扰少, 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。
3 应考虑的问题
城市轨道交通在解决大型、特大型城市公共交通方面优势明显, 但它也是一项投资巨大、建设周期长、运行设备技术含量高、运行管理难度大的系统工程。因此, 正确处理和解决好城市轨道规划和建设中的问题是十分必要的。
3.1 法定规划
必须具有法定的轨道交通网络规划。由市政、交通等部门做好综合交通规划和轨道交通专业交通规划, 然后纳入城市总体规划后得到国家确认, 完善法定基本条件, 避免规划不当和道路资源的浪费。
3.2 客运量需求
根据建设部有关规定, 轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到 1 万人次时, 可建设轻轨交通; 当近期高峰小时单向客流量达到 4万人次时, 才可建设地铁系统。目前, 我国大部分城市人口, 高峰小时人次的客流还达不到要求。
3.3 城市经济承受力
衡量一个城市的经济实力主要指标是国民生产总值(GDP)。据分析, 一个城市的基础设施投资占该城市 GDP 的 3%～5%较为合适, 而公交投资包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的 14%～15%, 即公交投资约占城市 GDP 的 0.9%, 这是一个合理而财力又可以承受的指标。若取公交投资额的 80%作为轨道交通的投资份额, 则每年可有 0.7%左右的 GDP 投资支持此项工程。由此推算, 当城市每年的 GDP 达到 500 亿元以上时, 认为有条件建设地铁。而每年的 GDP 达到 300 亿元以上时, 认为有条件分阶段建设轻轨交通。
3.4 建设标准及国产化产品的使用
城市轨道交通项目一旦立项, 建设标准选择是否适当, 将对后期造价有很大影响。单纯从技术角度来考虑, 只要达到以安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求, 就是建设控制的基本标准。目前, 有的城市轨道交通较多采用国外成套技术装备, 设备费用占到总造价的60%, 超过了土建工程费用, 这不符合目前我国经济发展现状, 应力求扩大产品国产化使用率, 降低项目造价和将来的维护成本。
4 结束语
我国人口众多, 目前 100 万人口以上的大城市已发展到 34 个, 其中 8 个城市人口超过 300 万, 而50～100 万人口之间的城市也达到 43 个。据预测, 到2010 年, 我国 20 多个大城市主要干道的高峰小时单向断面客流量将达到 3～7 万人次 /h。
随着我国城市经济的高速发展和城市规划的扩展, 城市对大容量、高质量交通方式的需求迅速增长, 城市轨道交通建设正在进入快速发展时期。上海、北京、深圳已部分建成运行。“十五”期间, 我国己经建成和正在建设的轨道交通长度约 1 000 多 km。到 2020 年中国将有超过 550 km 的地铁线, 2050 年轻轨和地铁线路( 总长度) 将达 2 000 km, 城市轨道交通系统将能承担 50%～80%的城市交通客流量。未来的实践将会证明, 发展以轨道交通为主的现代化交通体系, 可以有效地解决城市交通拥挤堵塞的状况, 推动我国城市经济社会的发展。