上海城市地铁与航空港的换乘研究

　　

摘要:上海建成了大型现代化国际机场———浦东国际机场,从城市建设土地使用以及空域等多方面因素考虑,新建机场离市中心距离很远,交通相当不便。现就这一问题着重分析了现代化交通工具地铁和航空港间的换乘现状及其影响因素,并且提出了初步的解决方案。

关键词:地铁;航空港;换乘

1 问题的提出
民用航空运输在当今社会发展中扮演着越来越重要的角色,航空运输在继内河运输、海洋运输、铁路运输和高速公路运输之后正形成交通运输发展的“第五波”,它以先进的交通方式对21世纪的世界经济发展形成强烈的冲击。当今世界正在进入大型航空港的时代:远到德国的法兰克福机场,近到日本的关西机场、上海的浦东国际机场都是规模较大的航空港,发达国家和新兴工业国家的重要经济中心正纷纷以大型航空港装备自己,力争成为新时代的交通枢纽已成为本世纪经济发展的共识。
另一方面,随着城市经济的发展,城市的交通问题也显得越来越突出。1995年在北京由建设部、财政部、中国人民银行、世界银行和亚洲发展银行联合主办了“中国城市交通发展战略国际研讨会”,发表了著名的“北京宣言:中国城市交通发展战略”,提出了2000年和2001年我国城市交通事业发展的总体思路、目标和实施目标的措施,并归纳为五项原则,四项标准和八项行动,其中首要原则是:“交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。”而八项行动之一便是“制定发展大容量公共交通的战略”(其中包括“大容量公共交通与其他交通方式的衔接”)。[1]日本的地下街、加拿大的地下城都说明了充分利用地下空间是城市可持续发展的一个重要途径,而地铁的建设则可以带动城市的地下发展,为地下空间资源的开发利用创造条件。另外,还可以以地铁车站的建设为基础,建立大型的城市交通枢纽,如台北的新火车站、日本的东京站、大阪站都是地铁车站综合建设开发的成功范例。我们可以这样设想:通过地铁站的建设,配合良好的换乘系统,使航空港成为城市的交通枢纽。
以上海为例,最初作为上海民用机场的龙华机场现在已经被新建居住工业区所包围而丧失其功能,取代龙华机场的虹桥国际机场,其规模的扩展也受周围条件的限制,现在上海机场发展重点已转移到浦东国际机场,从而首先打破国内“一市一场”的模式,形成了“一市两场”的新格局,给机场交通的衔接提出了新的课题。新建机场越发偏离市中心,市区至机场的交通衔接矛盾越显突出。经过实地考察,在没有塞车的情况下,目前从波特曼大酒店到浦东国际机场需1小时15分钟,如果延安路隧道塞车,时间就毫无把握,而从虹桥机场到浦东国际机场走高架也需40分钟。另外从波特曼大酒店到浦东国际机场单程出租车车费150元,公交巴士票价19元[2]。时间和票价的原因,造成旅客对浦东机场的心理距离和心理时间都大大延长了,不愿意到浦东去乘飞机,从而造成现估计的年吞吐量(因为浦东机场现在运行还不满二年)150～200万人次,远远低于设计估计的7000万人次,空荡荡的浦东国际机场没有几名旅客,而虹桥机场却在超设计指标运行。目前年吞吐量1376万人次而设计吞吐量仅为960万人次,造成候机楼拥挤,空气污染,出租车停车场,临时停车场面积严重不足,旅客感觉不便,虹桥机场和浦东机场之间的换乘费时,费力,费钱。
从以上分析来看,为了满足不断增长的航空需求,适应不断出现的新机型以及载运量向大型化发展的形势,对机场建设的技术要求越来越高,新机场无论是功能还是规模均远高于老机场,而从城市建设、土地使用以及空域等多方面因素综合考虑,新机场的建设就越来越偏离市中心,由此带来了旅客在市区与机场间的距离也越来越远。旅客在城市和机场间所耗的时间、费用和旅途舒适便捷已成为当今航空运输发展的主导因素之一,如何解决和改善新机场的交通衔接问题已普遍受到关注。
随着城市交通现代化的发展,地下铁道以它的快速、正点、安全、舒适、大容量、低能耗、小污染的优点越来越为城市居民所青睐,可望成为21世纪城市公共交通的主要工具。中国是世界上最大的发展中国家,地下铁道起步较晚但发展较快。除京、津、沪、穗、港约有150ｋｍ地铁正在运营之外,京、津、沪、穗、青岛、南京、深圳、重庆、沈阳等城市已基本落实投资,正在设计和施工的地铁和轻轨交通线达135.5ｋｍ。按上海市最新修订的轨道交通网络,上海将建设562ｋｍ轨道交通线,其中有11条地下铁道线约为325.6ｋｍ[3]。21世纪地下铁道在我国的发展前景是十分广阔的。
基于这样的现实背景,合理组织地铁和航空港的换乘显得很有意义。
2上海市航空港和地铁的换乘现状
目前,大多数旅客去浦东机场,选择的交通工具无外乎叫出租车和乘机场专线巴士两种。但“打的”太贵,巴士则等得心焦。“打的”从位于陕西北路威海路口起步,上延安路高架,过延东隧道,再走张杨路,转龙东大道、远东大道,费时一小时,驶抵国际出发处,计价器显示车资为147元。假如乘出租车驶出浦东机场,还得交15元“过路费”。在不少旅客心目中,浦东机场目前还有一些新鲜感,他们往往乘飞机顺便去参观一下新机场,心理上尚能接受巨额车资,但长此以往,旅客将“望浦兴叹路遥遥”了。
浦东国际机场通航后,上海市公交行业开通了6条通往浦东国际机场的公交线,为进出机场的市民提供方便。
6条机场公交专线的具体走向、设站、票价的情况如下:
机场一线:起讫站为浦东机场—虹桥机场,该线为直达线,实行单一票价30元。
机场二线:起讫站为浦东机场—上海展览馆(南京西路9号门)。实行单一票价19元。
机场三线:起讫站为浦东机场—遵义路(扬子江大酒店)。中途设置:宛平南路、张江站,龙阳路增设双向上下客站,方便旅客换乘地铁二号线;该线实行多级票价,自3元起,全程为20元。
机场四线:起讫站为浦东机场—东江湾路。中途设置:大柏树、五角场、德平路站,该线实行多级票价, 自2元起,全程为18元。
机场五线:起讫站为浦东机场—上海火车站。中途设置:延安中路、东方医院、浦东大道站,该线实行多级票价,自2元起,全程为18元。
机场六线:起讫站为浦东机场—中山公园(临时设在长宁路汇川路)。中途设置:静安寺、石门路、东方医院、紫金山大酒店、张江站等。首末班车时间:中山公园6时～20时,浦东机场8时～22时。该线实行多级票价,自2元起,全程为20元。
机场环线:主要在浦东国际机场内行驶。起讫站为机场指挥部至机场指挥部。
虽然公交专线基本走高架和外环线,一般能保证一定车速,但是谁也保证不了公路交通在任何时候都畅通无阻,特别是对于赶航班旅客或者是赶上班的职员,无堵塞的地铁还是首选的交通工具。但是六条到浦东机场的线路只有一条线路是经地铁换乘到达浦东国际机场的,并且还不是直接到机场,还需要在地铁二号线的终点龙阳路站“打的”或者换乘公交专线“摆渡”到机场,这给大多数到机场的旅客造成很大的不便,特别是有大量行李的旅客对此感受更深。
从以上现状可以看出由于地铁无堵塞,大容量及快速等特性,选乘地铁直接到达浦东国际机场的潜在交通需求是很大的,但是由于换乘不方便等诸多原因,地铁二号线没有发挥自己应有的作用。
另外,上海浦东即将建成一条高速磁悬浮列车运营线,此项目将于2003年建成。这样就解决了地铁终点到机场的换乘问题,势必会吸引大量地铁二号线的客流量。从浦东龙阳路地铁站至浦东国际机场的这条磁悬浮列车运输线采用德国技术建造,全长约35公里,建成后将成为连接浦东国际机场与上海市区的快速通道。列车设计运行速度为每小时505公里,从龙阳路地铁站到浦东国际机场只需6～7分钟左右。
3 地铁和航空港换乘的相关因素分析
徐匡迪代表上海市政府描绘上海未来蓝图时指出:要以轨道交通网和高速公路网建设为重点,新建一批轨道交通线,尽快形成轨道交通网络;建设浦东国际机场二期工程,初步确立以浦东国际机场为主、虹桥国际机场为辅的亚太地区航空枢纽港地位。
加大建设城市轨道交通的步伐是上海市城市交通规划的主要内容。据悉,未来轨道交网络经专家论证已初步确定,将由11条地铁,7条轻轨和3条郊区轨道组成,形成中心城的地铁、轻轨系统和中心城与新城之间的轨道交通系统两个层次。其中11条地铁总长度为325.6公里,7条轻轨总长度为136.3公里。
据了解,在11条地铁中,地铁一号线目前从莘庄到上海火车站段已建成,还将向北延伸至宝山区的富锦路;地铁二号线走向仍按计划最终成为虹桥国际机场至浦东国际机场的快速通道。其它各线在规划时也充分考虑其在城市交通中的作用。如轨道3号线,即轨道明珠线,就是城市快速南北向直径线;4号线、5号线分别是西南到东北向的直径和南北向经市中心、联系浦东的直径线;6号线是市中心区联通浦东的短线,还保留向西延伸进浦东国际机场的可能;9号线是中心区南北向疏解线;10号线、11号线分别为城市外半环线和城市环线。
从调查分析可以看出,地铁和航空港间的联系将随着人们对现代化交通需求的增长而日益密切,是否合理组织地铁和航空港间的换乘直接关系到地铁二号线的利用率和浦东国际机场的客货周转量以及沿线的物业商机,这对于规划人员是一个挑战。
3.1 地铁和航空港间换乘环境分析
据悉,上视的《新闻观察》对地铁二号线作了一次深入的调查,街头采访了不少市民,大家就为什么二号线人少问题展开了激烈的讨论。讨论的结果大多是:1.票价贵;2.换乘公交车比较困难;3.一号线和二号线之间的换乘不方便。
目前上海地铁二号线和公交、地铁一号线等其他交通方式的换乘距离普遍大于500米(标准的换乘距离≤500米),票价为5元。假设两次换乘(一次公交,一次地铁一号线)到地铁二号线,最保守的估算也要花费9元,再加上从二号线终点到浦东机场的打的“摆渡”费,这比起直接打的到机场虽然便宜一些但其中所耗费的时间和气力也是不菲的。当然,现在上海市政府也在用价格杠杆来改善地铁二号线的使用率,实行一号、二号地铁线一票换乘来吸引二号线乘客,并且在人民公园站修建了一条80米长的一号二号地铁换乘通道,方便了乘客换乘,初步改善了二号线和航空港的换乘环境。

3.2 公交因素对地铁换乘的影响
1) 枢纽站线路数和线路走向公交线路多经过商业繁华区和交通枢纽,如果配合良好的公交地铁换乘系统,将会吸引地铁客流量。当然,如果公交和地铁的换乘环境恶劣,将会造成乘客以时间为代价直接到达航空港,舍弃地铁这种快速、便捷的交通工具。
2) 公交车速和发车频率　公交车速受道路情况的影响,就上海市来说交通堵塞在长时期内还不是一个容易解决的问题,很难保持较高的公交车速和发车频率,这样就造成了地铁的较大需求量,对于航空旅客来说,这种需求将更加明显。
3) 公交车的舒适程度　公交运输由于资金、设备的限制,只有个别旅游型车次达到舒适标准,这样也导致舒适安全的地铁成为人们出行的首选。
4 规划要点和对策
本世纪将是轨道交通的世纪,现在的地铁二号线以及规划中的几条地铁线都有延伸到浦东机场的趋势,而浦东机场正在逐步取代虹桥机场的地位成为上海乃至整个亚洲的枢纽机场或者说是门户机场。解决浦东机场的交通问题,合理规划地铁和航空港的换乘十分必要。规划的目的在于通过良好的换乘系统将乘公交、的士和机场巴士的航空乘客吸引到地铁线上来,一方面是充分发挥地铁这种大容量交通工具的优势,另外一方面是增加了浦东机场的客货流量,当然最重要的还是方便了航空旅客。
4.1 换乘的原则和要求
结合国内外的成功经验,换乘需按照以下的几个原则进行:
4.1.1 高效换乘的原则
高效换乘是换乘建设的核心,高效换乘的目标是要实现换乘枢纽系统中各种交通工具间换乘的总人时最少,而不是一种交通工具的换乘人时最少。目前在上海公交换乘枢纽的建设中,往往以一种交通工具间的换乘人时最少作为建设的目标,其结果造成公交的换乘合理,地铁的换乘合理,但作为地铁与公交系统换乘不合理的现象,从而加大了两者之间的换乘效率,影响了地铁与航空港的下一步换乘。
在考虑地铁线网和城市其他交通方式的衔接时要特别注意几个衔接的因素:
第一,地铁线路及车站的布置要满足城市综合交通枢纽的功能性要求。城市对外交通的出入口枢纽(火车站、航空港、水运港、公路客运枢纽等),其主要功能是对外交通与市内交通的接驳。因此,要根据接驳量及可能安排的接驳方式来确定是否需要有地铁站,地铁站可承担的接驳量以及接驳通道的布置等。对于市区公交换乘枢纽则要视区位条件及集散量确定是否要由地铁线路接入。
第二,客流换乘条件及集散方式。地铁与其他地面交通方式在客运枢纽上的衔接仅仅是一种方式,并非所有的换乘衔接点都要集中在几个点上。根据客流及其它公交客运方式运营状况的调查,可以掌握市区内不同地区的客流集散状况,在此基础上运用模糊聚类分析方法可以作出不同的地铁站点布置方案与地面交通衔接的效果分析,寻找最佳配置方案,同时获得每条线路沿途换乘量,作为日后地铁站或地面换乘设施的设计依据。不仅如此,这些数据也将成为地铁线网布局优化的依据。
4.1.2 以人为本的原则
以人为本是21世纪城市建设和城市发展的一项重要原则,在换乘枢纽的建设中,也同样必须坚持以人为本的原则,为此必须考虑换乘的舒适性与便捷性,而换乘枢纽的室内化、集中化则是提高换乘舒适性的有效途径。
譬如,考虑到航空旅客都携有或多或少的行李物品,在上海市区中心地铁站,如静安寺站设置卫星航站即城市航站楼。在此提供除安检外几乎所有的登机手续,如航空行李服务,发放登机牌等,便于旅客出行。当然,这样就对航空公司的行李货物分捡系统提出了很高的要求,如何快速无误的将不同班次的行李货物分捡出来是一个值得考虑的问题。同样考虑到航空旅客的行李货物问题,在设计地铁和其他交通工具的换乘通道时应该多用传送履带或者小斜坡代替阶梯,并且应该配有专门的推车供租用,以方便旅客。对于从航空港出来的旅客,航空公司应该提供免费的穿梭巴士将旅客从舱门送至地铁站点。
4.2 对策
4.2.1 航空轨道线的基本构想
航空轨道线的构想充分体现了上述的两大规划思想。所谓航空轨道线是指一端连接航空港,一端或连接城市地铁网,或连接城市公共交通网,或是大铁路网的轨道。航空轨道线可以解决路面交通堵塞、机动车尾气污染等一系列公共交通存在的问题,使得旅客一旦搭乘了航空轨道线,就能在很短的时间内到达航空港。
按照上海的交通规划,地铁二号线一期工程,西到中山公园,东至浦东龙阳路,是贯通城市内环线内的东西直径线,并有向西至虹桥机场,向东至浦东机场的二期规划。地铁二号线将沿迎宾大道进入浦东国际机场,利用地铁二号线作为共享的航空轨道线是最适合可行的。地铁二号线横贯市中心地区将上海两大机场联系起来,基本满足航空轨道线的要求。
浦东国际机场在设计时已经在航站区的中线地带预留了轨道线的进场路线。浦东的旅客航站区呈单元式布局,四座航站楼的相对位置较远,给航站楼之间的旅客流通带来不便。因此,机场应规划供旅客在航站区内流通专用的机场公共交通系统,即航站区轻轨系统。航站区轻轨系统是一个独立的轨道交通网络,依次连接各航站楼,形成环路,并在各航站主楼与长廊之间设置停靠站。使用这种规划结构可以用一条线路解决一般需要两三条线路才能解决的问题,同时还能保证旅客快速、方便地在不同候机楼之间完成转机。
当然,考虑规划航空轨道线的同时还应考虑到轨道线与公交线网的连接问题。因为交通整体化是城市客运交通的发展趋势,整体化的客运系统是一种多模式、多层次、线站结合、综合性强的城市客运交通体系。轨道交通与常规公交的合理衔接是交通整体化的关键环节,只有两者衔接紧密、换乘方便、达到时间上与空间上的整体化,才能借助常规公交的辐射功能提高轨道交通的辐射吸引范围,充分实现快速轨道交通较高的运量成本比,较少的占地和能源消耗以及相对较少的环境污染等优点。
4.2.2 城市航站楼的设立
城市航站楼是机场航站楼功能在城市中心地区的延伸,是机场的一个重要组成部分。它可承担旅客登机前除安检以外的全部机场航站楼的功能,同时又可承担机场航站楼无法承担的城市中心地区的交通枢纽作用,发挥城市公共设施的一切作用。
由于机场与市中心相距较远,在城市中心与作为大城市重要交通枢纽的机场之间必然形成城市轴,会产生很大的交通量。城市航站楼的建设配合航空轨道线的开设将使这一问题得到很大改善,可以有效地减轻城市道路压力。
另外,城市航站楼可以使一部分旅客在进场前完成除安检以外的全部手续,大大缩短了旅客在机场航站楼的停留时间,从而达到减少机场航站楼压力的目的。
城市航站楼的选址一方面要结合城市总体发展规划,充分考虑城市未来的发展方向;另一方面,城市航站楼的建设还将影响城市的发展,引起城市结构的变化。因此,要结合城市规划,认真做好这项工作。
城市航站楼设立的一个主要目的就是方便旅客特别是携带大量行李的旅客,尽量缩短旅客对航空港的心理距离。因此,城市航站楼的选址一般在城市的中心、副中心这些识别性比较强的并且有发达的城市公共交通相连的位置。
选择模糊聚类的分析方法能够很好的解决航站楼的选址问题,这个问题在前期学报中有详细的讨论[2]。
5 结　语
人类科技的发展推动了城市的建设与繁荣,使航空运输事业得到了飞速的发展,打破了地域时空限制,并成为长途运输的交通主导。然而近几十年来,城市建设的发展在促使航空业务量迅速增长的同时也引发了与高速公路、高速铁路竞争,在一定程度上,使航空运输业面临新的需求和挑战。如何从一开始就将各种交通集合成一个协调一致的整体,使旅客能够方便自由地选择自己合适的聚集疏散方式,在最短的时间内选择最适宜的交通工具到达目的地。
一体化交通体系的概念在浦东规划建设中得到了充分的体现。一体化交通系统的规划首先解决了地面交通的堵塞问题,使得连续性的人潮能够在最短的时间内疏散;另外还解决了候机楼拥挤以及场外空气污染等一系列问题。
地铁和航空港的换乘问题还是一个正在探讨的新问题,随着轨道交通的快速发展和浦东大开发以及浦东国际机场的新定位,这个问题的重要性显得越来突出、也越来越受到关注,有必要对此进行深入的研究和合理的规划以解决目前城市居民和外地旅客集中到航空港不方便的问题。研究地铁和航空港的换乘,除了上面提到的两个原因外,还有一方面就是减轻公交运输方式的负担,使整个社会的运输方式间的配合更加趋于合理,为综合治理城市交通提供新的思路。

参考文献:
[1]　北京宣言———中国城市交通发展战略.ｈｔｔｐ:‖211.65.100.100.
[2]　乐卫松,陈力华,秦灿灿.上海航空港与航空轨道线[Ｊ].上海工程技术大学学报,2001,15(2):123-128.
[3]　ｈｔｔｐ:‖ｗｗｗ.ｃｈｉｎａ ｓｕｂｗａｙ.ｎｅｔ/ｃｈｉｎａｓｕｂｗａｙ/ｃｈｉｎａｓｕｂｗａｙ.ｈｔｍ.